Kaip laimei, 2012 m. „Fiat 500 Cabrio“ mane apžiūrėjo praėjus vieneriems metams po to, kai perdaviau savo senovinį „Fiat Spider“ kabrioletą naujajam savininkui. Teisingai: „Fiat“ turėjau 11 metų. Dėl to galiu tapti „Fiat“ ekspertu. O gal tiesiog debilas.



Turiu abejonių dėl 2012 m. „Fiat 500“, bet neabejoju dėl „Cabrio“ versijos: ji nėra verta papildomų 4 000 USD, kuriuos už jį sumokėtumėte.

Ne tikras kabrioletas

Visų pirma, „Cabrio“ nėra tikras kabrioletas. Visi jo stulpai yra fiksuoti, o varomas minkštas stogas slysta atgal palei stogo šoninius turėklus, ventiliatorius susilanksto, palikdamas stiklinį galinį langą pakeltą, kai jis yra numatytoje atidarytoje padėtyje. Kaip ir galima tikėtis, keleiviai nėra taip veikiami po atviru dangumi, kaip ir pilname kabriolete. Paspaudus stogo mygtuką antrą kartą, viršus nuleidžiamas tarp C statramsčių ir nuleidžiamas galinis langas. Tai dar labiau atveria reikalus, tačiau geriausiai tai vertina gale sėdintys keleiviai.





Norėdamas pateikti šiek tiek informacijos, trumpam vairavęs „Fiat 500“ kietu stogu, sunkiai sėdėjau. Vairuotojo sėdynės apatinės pagalvėlės priekinė dalis yra pakreipta į viršų, kuri man atrodė nepatogi, ir, kaip ir daugumoje šių dienų automobilių, nėra galimybių reguliuoti jos pasvirimo. Tai buvo ypač problematiška, nes tas automobilis buvo mechaninis, o pagalvėlė atsimušė į mano koją, kai naudojau sankabą. Tikėjausi, kad automatinis Cabrio bandomasis automobilis bus patogesnis.

500c sėdynė buvo vienodai keistai nuožulni ir nepatogi, o vienintelis būdas pasiekti minimalų komfortą buvo pakelti sėdynės aukščio svirtį taip aukštai, kaip ji galėtų pakilti. Net tada sėdėjau ištiesęs rankas tiesiai priešais save, nes vairas neteleskopuoja ir, nors ir pakrypsta, nenusileidžia tiek, kiek man reikia. Padaręs viską, ką galiu, pažvelgiau į viršų ir radau galinio vaizdo veidrodėlį, užstojantį man vaizdą į priekį. Sėdynė nusileido žemyn, kartu su bet kokiomis nuolaidomis, kurias 500 padarė mano patogumui. Tada sėdėjau surakintomis alkūnėmis, ištiestomis rankomis lygiagrečiai žemei. Bet bent jau galėjau vėl pamatyti.



Net kai viršus pakeltas, šoniniai ir galiniai stulpai yra gana stori, o tai vargina bandymus patikrinti akląsias zonas virš bet kurio peties. Kai stogas nuleidžiamas į žemiausią padėtį, sulankstytas viršus atsiduria taip aukštai, kad užstoja galinio vaizdo vaizdą tiek per galinio vaizdo veidrodėlį, tiek žiūrint atgal. Kažkas iš mano ūgio (6 pėdų ūgio) neabejotinai geriausiai mato per sulankstytą viršutinę dalį, tačiau, kaip paaiškinau, negalėjau sėdėti taip aukštai, kaip norėjau, neužblokuodamas vaizdo į priekį.

Tarsi problema negalėtų pablogėti, mūsų bandomasis automobilis turėjo pasirenkamą navigacijos sistemą nešiojamojo TomTom pavidalu, kurio lopšys buvo sumontuotas prie prievado prietaisų skydelio viršuje ir maitina jį. Man patinka nešiojamų kompiuterių kaip gamyklos ar pardavėjo pasirinkimo kaip alternatyvos prietaisų skydelyje sistemoms idėja. Jie yra pigesni (šiuo atveju 400 USD, įskaitant integraciją), juos galima dalytis su kitais automobiliais ir juos lengva atnaujinti arba pakeisti. (Brangios prietaisų skydelyje esančios sistemos gali gauti žemėlapio atnaujinimus, tačiau pati technologija greitai sensta, o funkcija nuolat nuvertėja naudotų automobilių rinkoje greičiau nei pagrindinė transporto priemonė.)



JAV olimpinių žaidynių televizijos tvarkaraštis

Išsiaiškinęs, kad dėl meilės visa, kas šventa, ar man tikrai reikėjo dar vienos kliūties, kad išlipčiau iš šio automobilio? „TomTom“ yra žemai, o galinio vaizdo veidrodėlis yra aukštai, ir atrodo, kad A komanda padengė automobilį plienu, tikėdamasi šūvių užtvaros, todėl man liko tik vieta, per kurią galiu pažiūrėti. Geriau nusipirkti nešiojamąjį navigacijos įrenginį atskirai ir pastatyti jį tinkamoje vietoje su siurbtuko laikikliu.

Ar aš nekenčiu šio automobilio?

Leiskite nutraukti šią tiradą, kad pabrėžčiau kai kuriuos teigiamus 500c aspektus: jis mažas, o aš esu mažo gerbėjas. (Norint pabrėžti, mano diskomfortas dėl 500 nėra susijęs su jo dydžiu, o dėl dviejų funkcijų nebuvimo: sėdynės pagalvėlės reguliavimo ir teleskopinio vairo. Viena iš mūsų trumpesnių redaktorių neturėjo priekaištų.) Galite pasukti aptemptą. Apsisukite ir parkuokite mažose erdvėse, o aukštesnė sėdėjimo padėtis (nepaisant matomumo problemų) leidžia lengviau naršyti ankštose erdvėse nei Mini Cooper. Kalbant apie pagrindinį konkurentą, „500“ važiavimas yra daug minkštesnis ir tinkamesnis nei „Cooper“, nors manau, kad „Mini“ valdymas yra pranašesnis. 500 aukštesnis svorio centras nesuteikia Cooper pagrįstos dinamikos. „Cabrio“ stogo ir atramos konstrukcija suteikia tokio tvirtumo, kokio retai sutinkate pilname kabriolete, tačiau dėl 500c dinamikos ir ribotos galios tai nereikšminga.



Aha, aš išvardijau teigiamus dalykus. Pasirenkama oda mūsų bandomajame automobilyje – aukštesnio apdailos lygio, vadinamo „Lounge“ – buvo graži, pakylėjanti ir galbūt pranoksta visą interjerą, su tuo turėjau kitų problemų, bet dabar mes giriame.

Daugelis žmonių mėgsta 500-ųjų išvaizdą. Šaligatviuose ir kituose automobiliuose buvę gerbėjai išreiškė padėką. Vis dėlto nesiryžtu daryti ilgalaikių išvadų, remdamasis tuo, nes mačiau tą patį reiškinį su daugybe automobilių, ir tai ne visada reiškia išlikimą.



Cabrio kompromisai

Būdingas kabrioletams, Cabrio sveria daugiau nei kietasis stogas, tačiau šiuo atveju jis sveria tik 53 svarus – daugiausia dėl to, kad tai nėra pilnas kabrioletas, todėl reikia mažiau stogo apkaustų ir konstrukcijų sutvirtinimo. Vis dėlto mūsų 500c nebuvo per greitas. Būdamas „Lounge“ apdailos lygiu, jis buvo standartiškai komplektuojamas su šešių greičių automatine pavarų dėže, kuri yra neprivaloma pagrindiniame apdailos lygyje, vadinamame „Pop“. 500c 1,4 litro keturių cilindrų darbinio tūrio variklis turi daug pastangų. Nors pradinio lygio 500 nėra raketa iš pradžių, automatinis „Cabrio Lounge“ užtrunka daugiau nei 11 sekundžių, kad pasiektų 60 mylių per valandą greitį.

Dar blogiau, kad pavarų dėžė perjungia sunkiau, nei aš tikėjausi iš modernios, elektroniniu būdu valdomos automatinės. Jis veikia šiek tiek geriau sportiniu režimu, bet taip yra daugiausia dėl to, kad panašiais važiavimo ciklais perjungia rečiau, ne mažiau griežtai. Veiksmingesnė parinktis yra numatytasis važiavimo režimas, kuris užtikrina EPA apskaičiuotą 27/32 mpg miesto / greitkelio greitį, paaukodamas 2 mpg greitkelį, palyginti su kietu stogu 500 automatiniu. Penkių greičių mechaninė pavara, kurią galima įsigyti su Pop apdailos lygiu, užtikrina tą pačią ridą bet kuriuo kėbulo stiliumi: 30/38 mpg.

„Cabrio“ beveik neaukos vietos salone kietajam stogui – 0,3 colio mažiau erdvės priekinėje sėdynėje ir 0,6 colio mažiau vietos galinėje sėdynėje. Jis net daugiau nei coliu viršija galinės sėdynės kietojo stogo erdvę, tačiau erdvė kojoms toli gražu nėra didelė. Tai taip pat turi įtakos tai, kaip 500 talpinamos vaikų saugos kėdutės.

Krovinio erdvė neišnyksta nepažeista. „Cabrio“ bagažinė yra 5,4 kubinės pėdos ir, nors ir turi sulankstomas galines sėdynes, kaip ir kietąjį stogą, jos negalima lyginti su 9,5 kubinių pėdų už hečbeko galinės sėdynės ir visiškai pakeliamų durų naudojimo patogumu.

Jo trūkumų suma

Kartais dėl daugybės mažų problemų atsiranda viena didelė raudona lemputė, o laikui bėgant 500 kabrioleto aš pamačiau raudoną šviesą. Be mano ankstesnių skundų, garso prievadai yra pirštinių skyriuje. Tai tinkama vieta USB/iPod jungtims, bet jei naudojate analoginį lizdą, turite uždaryti laido dureles, nes nėra galimybės jį perduoti. Abiejų bandomųjų automobilių vairų centre esantis plastikas po per kelių mėnesių ir mylių pradėjo dilti ir rasoti. Ir aš turėjau daug laiko pasakyti skirtumą tarp trijų berakčio nuotolinio valdymo pulto mygtukų – tai nėra dažna problema.

„Nejaučiu“

Akivaizdu, kad aš to nejaučiu su šiuo automobiliu, kaip sako vaikai. Noriu pažvelgti į tai, kad dėl 500 apskritai kenčiu mažai tikėtiną asmeninį susierzinimą, bet nematau Cabrio versijos vertės jokiam pirkėjui. Jis kainuoja 4000 USD daugiau nei kietasis stogas, kuris iš esmės yra panoraminis stoglangis. Vienas trūkumas yra tas, kad jis neapšviečia panoraminio stiklinio stoglangio, nebent jį atidarysite. „Mini Cooper“ kabrioletas atlieka tą patį triuką, atidarydamas tik keletą pėdų, tačiau jį taip pat galima visiškai nuleisti, kaip įprastą skudurą. Jis kainuoja 5450 USD daugiau nei bazinis „Cooper“. Tačiau „Fiat“ gynyboje 500 kabrioleto kaina yra tokia pati kaip 2012 m. „Cooper“ kietojo stogo: 19 500 USD. „Mini“ nėra tokie įperkami bėgikai, kokie buvo anksčiau.

Saugumas

Šio rašymo metu nei greitkelių saugos draudimo institutas, nei Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija nebuvo išbandę 500 ar 500c susidūrimų. Kadangi Cabrio išlaiko stogo bėgelius, kitaip nei tikras kabrioletas, Cabrio turi šonines užuolaidines oro pagalves, kaip ir kietajame stoge. Iš viso yra septynios oro pagalvės, iš kurių viena yra vairuotojo kelių oro pagalvė. Standartinės saugos funkcijos apima septynias oro pagalves, stabdžių antiblokavimą ir elektroninę stabilumo sistemą.

Fiat 500 rinkoje

Cars.com apžvalgininko filosofija yra tokia, kad jums patinka, jūs perkate. Padedame apsispręsti, ar automobilis jums tinka, o ar kas nors kitas jį perka ar ne, nesvarbu. Tikiuosi, kad tai padariau. Būdamas kažkada buvęs „Fiat“ iš anksčiau JAV rinkoje eksploatuoto „Fiat“ savininko, esu priverstas išreikšti savo skepticizmą, ar Italijos įmonė šį kartą padarys reikšmingą įspūdį, nepaisant jos asociacijos su atgimstančia Chrysler grupe. Dabartinėje rinkoje viliojimas neaiškus.

Tarptautinių automobilių vadovai taip įsitraukia į ikoniškų automobilių romantizavimą, kad kartais pamiršta, kad piktogramos yra geografiškai specifinės. „Volkswagen New Beetle“ didžiąją savo sėkmę lėmė tai, kad jis buvo ikona JAV. Skirtingai nuo originalaus „Beetle“, „Mini Cooper“ ir „Fiat Cinquecento“ (500) buvo žmonių automobilių ikonos tik užsienyje. Be nostalgijos, į kurią galima atsiremti, automobiliai turi įkvėpti savo nuopelnus.

„Mini Cooper“ tai padarė – iš pradžių su stiliumi, o paskui su išskirtiniu vairavimu. Jai pavyko padaryti tai, ko nepavyko iš pradžių intriguojančiam, bet siaubingų trūkumų turinčiam Smart ForTwo: bandomojo važiavimo metu pirkėjus pavertė tikinčiais – tarp pirkėjų, tarp kurių buvo ir vyrai, galbūt matę Mini kaip moterišką automobilį. Ar „Fiat 500“ gali kirsti tą patį tiltą?

500 pranašumas prieš Cooper yra bazinė 15 500 USD kaina, o „Mini“ karalystė buvo apleista prieš daugelį metų. Bet kaip apie likusią rinkos dalį? Manau, kad mažų, efektyvių automobilių paklausa yra pervertinta. Tačiau žmonės, kurie nori mažų automobilių, dabar gali mokėti mažiau už kompaktinį automobilį, kuriame yra daugiau vietos nei 500 ir kurio degalų rida yra panaši arba geresnė. Pavyzdžiui, „Hyundai Accent“ hečbeko kaina prasideda nuo 14 595 USD ir 30/40 mpg.

Kokių privalumų tai suteikia tokiam automobiliui kaip „Fiat 500“? Galimybė statyti automobilį mažose erdvėse? Stiliaus pareiškimas? Ar šie atributai gali turėti automobilio modelį? Net ir čia aš turiu abejonių. „Mini Cooper“ naujiena išblėso, bet man vis tiek atrodo miela, kaip buldogas. Maniau, kad mūsų Espresso brown 500c yra toks pat mielas kaip bulvių vabzdys. Bet tai vieno žmogaus nuomonė.

Be nesibaigiančio remonto, kurio reikalavo mano 1979 m. „Fiat Spider“, esu nustebęs, kaip aš jo pasiilgau. Dar neturime informacijos apie 2012 m. „Fiat 500“ patikimumą, tačiau jis turi būti geresnis nei „Spider“, net kai jis buvo naujas. Tai gerai. Tačiau dabar, kai šis pastarųjų dienų „Fiat“ kabrioletas paliko mano rankas, aš jo visai nepasigendu.

greičiausias Bostono maratono laikas




Redaktoriaus Pasirinkimas