Nuo 2008 m. pertvarkymo „Cadillac CTS“ buvo automobilis, kurį galėtumėte nurodyti kaip įrodymą, kad GM gali sukurti pasaulinės klasės automobilius. Jis yra elegantiškas ir įrodo, kad kai automobilių gamintojas gaminiui skiria didelius išteklius, jis gali konkuruoti su geriausiais savo konkurentais. Galbūt pastebėsite, kad sakiau daugiausiai…



CTS gali derėtis su savo „Mercedes“, „Audi“ ir „Lexus“ konkurentais. Nors jis paveikia kai kurias vairavimo savybes, dėl kurių BMW taip gerbiami, jo vairavimo patirtis neveikia visų cilindrų, jei norite.

Šioje apžvalgoje aptariami naujieji CTS ir CTS-V kupė tęsia šią tendenciją. Jie pasižymi išskirtiniu stiliumi ir – V serijos forma – didžiule galia, tačiau išbandžius abu šiuos automobilius nematau daug vairavimo entuziastų, pasirinkusių juos, o ne panašų BMW. Sėdynės komforto problemos kupė dar labiau kenkia.





Bėgant metams CTS asortimentas labai išsiplėtė, o 2011 m. automobilį galima įsigyti kaip sedaną, kupė ar universalą su V serijos variantais, pritaikytais visų kėbulų stiliams.

Susipažinkite su pleištu



CTS sedano išorė yra kampuota, tačiau naujasis CTS kupė dizaino temą perkelia į naują lygį. Visur yra raukšlių, ir nors dauguma susitinka ir susikerta, kad sukurtų unikalios išvaizdos kupė, kurią akimirksniu atpažinsite kaip Cadillac, jie to nedaro automobilio gale.

Viena iš problemų yra ta, kad kupė bagažinės dangtis yra gana aukštas. Tikriausiai tai padidina bagažinės erdvę, tačiau taip pat sukuria estetinę ir matomumo problemą. Daugelyje automobilių puikiai išsiversite ir be atsarginės kameros, tačiau CTS kupė uodega yra tokia aukšta, kad pasirenkama kamera yra ne tik naudinga, bet ir būtina. Kylanti galinė dalis kupė taip pat suteikia judrią galinę formą, kuri nėra pati maloniausia.



V serijos kupė turi daugybę specialių stiliaus ženklų, pavyzdžiui, tinklinio chromo grotelių vietoje įprasto kupė kiaušinio formos dizaino. Man labai patinka kiaušinienės išvaizda ir nebūčiau prieštaravęs, jei jis būtų perkeltas į CTS-V. CTS-V gaubtas taip pat turi ryškų galios išsipūtimą.

Verta paminėti, kad CTS-V filmavimo metu sulaukė nemažai dėmesio. Nemažai praeivių priėjo pasiteirauti ir pasižiūrėti iš arčiau. Dėmesys buvo dar labiau pastebimas, nes mūsų bandomasis automobilis buvo nudažytas palyginti anonimiška spalva: „Thunder Grey“, 995 USD pasirinkimas. Žmonės žinojo, kas yra automobilis, ir tai liudija jo dizainą.



kūno apvyniojimas iki laisvų centimetrų

Važiavimas ir valdymas

Įprasto CTS kupė važiavimo kokybė pasiekia puikų vidurį. Derinimas yra tvirtas, kurio tikimasi tokiame automobilyje, tačiau „Cadillac“ nepersistengė ir sukūrė kaulus draskantį sąranką.



Jis gana gerai susitvarko su grubesniais dangos ruožais; žinosite, kai atsitrenksite į smūgį ar įdubimą, bet nepasigailėsite kitą minutę.

Tačiau kupė vairavimas ir valdymas atrodo kaip „Cadillac“ tapatybės krizės išauga. Atrodo, kad kai kurie jo gaminių planuotojai norėjo, kad automobilis elgtųsi kaip „Lexus“, o kiti šaudė į BMW. Jie baigėsi šių dviejų deriniu.

Greitai reaguojantis vairo mechanizmas perteikia judrumo pojūtį, tačiau ratas turi gana mažai galios pagalbinio mechanizmo ir mažai jaučiasi kelyje, o tai kai kuriuos entuziastus nuvils. Palyginimui, norint pasukti BMW 335is kupė vairą, reikia daugiau raumenų, o tai suteikia malonesnį vairavimo pojūtį.

CTS kupė dinamikos požiūriu taip pat negali prisiliesti prie 335is. Nors BMW mėgsta greitai įvažiuoti į posūkius ir demonstruoja aukštą pusiausvyros laipsnį, CTS kupė slenka virš išorinio galinio rato, tačiau jaučiasi kaip didesnis automobilis nei BMW (toks ir yra). Jis taip pat nėra toks sudėtingas, todėl nenorite jo taip stipriai spausti.

Didelio našumo automobiliui CTS-V važiavimas taip pat yra tinkamas gyventi. Neabejotina, kad jis tvirtas, tačiau sugers pakankamai kelio nelygumų, kad nesuerzintų jūsų ir jūsų keleivių. Tačiau „Magnetic Ride Control“ adaptyviosios pakabos perjungimas iš įprasto „Tour“ režimo į „Sport“ nustatymą visiškai pakeičia dalykus. Tai sumažina amortizaciją, todėl net ir mažiausiuose nelygumai atsiranda daug judesių aukštyn ir žemyn.

Akivaizdu, kad „Sport“ nustatymas yra skirtas darbui trasoje, o nauda gali būti verta baudos dėl važiavimo komforto, nes „CTS-V“ kupė puikiai įveikia sportinį režimą, o „Tour“ taip pat gana gerai. Nors automobiliu važiavau tik viešaisiais keliais, kupė išlieka plokščia be užuominos, kad kėbulas svyra ilgais, dideliais posūkiais.

ikea sekti mano užsakymą

Man patinka, kaip „Cadillac“ sureguliavo CTS-V vairavimą, nes jis suteikia tokį vairuotojo įsitraukimą, kurio trūksta įprastam kupė. Vis tiek rasite daugiau galios pagalbos nei BMW, tačiau sąranka suteikia gerų atsiliepimų. Be to, atrodo, kad vis dar daugiau dėmesio skiriama prabangai nei sportui.

V-6 galia

Standartinis CTS kupė 3,6 litro V-6 pakankamai sumaniai judina šį dviejų durų variklį, tačiau nebūtinai jaučiasi, kad po gaubtu yra 304 arklio galių variklis. Kai sveria apie 4000 svarų, o variklio didžiausias sukimo momentas – 273 svarai pėdų, o didžiausias sukimo momentas pasiekiamas esant 5200 aps./min., Jūs turite laukti ilgiau, kol CTS kupė bus galinga nei 335is su turbokompresoriumi arba įprastai įsiurbiamajame Infiniti G37. jie abu suteikia greitesnę trauką.

Kupė yra su šešių greičių mechanine arba šešių greičių automatine, ką turėjo mūsų bandomasis automobilis. Tai gera automatinė pavarų dėžė; važiuojant jis nepastebimai perjungia pavaras, bet jei reikia greitai prasilenkti, tiesiog nuspauskite dujų pedalą ir jis sumažins kelias pavaras. (Nors vienas darbuotojas pastebėjo tam tikrą atsilikimą.) Paprasta pradėti vienos pavaros atmušimą, iki pusės paspaudus dujų pedalą, o tai nėra lengva padaryti kiekviename automobilyje su automatine įranga.

Pavarų dėžės „Sport“ režimas leidžia automatinei pavarų dėžei perjungti žemesnę pavarą agresyviau ir nuolat naudoti be sankabos rankinį režimą; galite patys perjungti pavaras, jei paliksite pavarų dėžę važiavimo režimu, tačiau ji grįš į įprastą perjungimo programą, jei nustosite rinktis.

Tas daiktas turi kompresorių?

Taip, CTS-V iš tiesų turi kompresorių V-8, bet jums būtų sunku tai sužinoti klausantis variklio. Paspauskite dujas ir labiausiai pastebimas garsas yra burbuliuojantis išmetimas, kuris nutyla važiuojant, bet vis tiek murkia visą važiavimą. CTS-V „Eaton“ kompresoriuje yra keturių skilčių rotoriai, užtikrinantys našumą ir tylą, todėl nėra jokių ūžesių ar dejavimo garsų, kuriuos galėtumėte susieti su priverstinės indukciniais varikliais.

6,2 litro V-8 sukuria 556 AG esant 6100 aps./min., o sukimo momentą – 551 svarą pėdą esant 3800 aps./min. Beveik bet kurioje kitoje eroje, kuriai būtų buvę neįtikėtinai daug galios iš serijinio variklio, tačiau šiandien daugėjant našių automobilių, kurių galia 500 AG ar daugiau, tai kažkaip – ​​nepaaiškinamai – atrodo įprasta. „Cadillac“ teigia, kad automobilis nuo nulio iki 60 mylių per valandą įsibėgėja vos per 3,9 sekundės.

pigiausias miestas Kalifornijoje

CTS-V taip pat atrodo gana įprastas ir kasdieniame vairuojant. Mūsų bandomasis automobilis turėjo šešių greičių automatinę pavarų dėžę, o kupė įsibėgėjo nuo stabdžių žibintų tiek, kiek tikitės iš prabangaus automobilio. Skirtingai nuo „Chevrolet Corvette“ V-8, kuris sujudina visą automobilį tuščiąja eiga, CTS-V V-8 su kompresoriumi tuščiąja eiga veikia be gabalėlių.

Iš dalies šis patobulinimas trukdo siekti CTS-V našumo. Daugumoje kasdienio vairavimo situacijų jis tiesiog nesijaučia kaip automobilis, kurio variklio gaubtas yra didesnis nei 500 AG. Jis veikia puikiai, o greitkelių sujungimas nėra problema, tačiau palyginus jį su tokiu automobiliu kaip „Jaguar XKR“, kuris varomas 510 AG su kompresoriniu V-8, „Cadillac“ galios tiekimas neturi jokios. apie Jag's betarpiškumą. XKR nepalieka klausimų, kas yra po jo gaubtu, o CTS-V veikimas nėra toks akivaizdus. Galbūt keli ratai lenktynių trasoje – ar kupė su mechanine pavarų dėže – išlaisvintų mane iš šio įspūdžio.

CTS-V laimi taškus už savo Brembo stabdžius. Šešių stūmoklių apkabos sugriebia masyvius 15 colių priekinius rotorius, o keturių stūmoklių galinės apkabos suspaudžia 14,7 colio rotorius. Sąranka suteikia tokį valdymo lygį, kuris nėra dažnai matomas serijiniame automobilyje; stabdžių pedalas yra tvirtas ir norint jį nuspausti reikia įdėti tam tikrą jėgą, tačiau nauda yra galimybė tiksliai sureguliuoti stabdžius. Tai yra toks pasitikėjimas, kokio norėtumėte turėti vieną dieną trasoje.

Deja, įprasto kupė stabdžių pedalo pojūtis nėra vertas pagyrų. Jis jaučiasi purus ir nuobodus, ir tai nesuteikia jums jausmo, kas vyksta prie padangų. Galbūt galėsite priprasti prie to laiku, tačiau kitur yra daugiau patenkinančių sąrankų.

Galbūt girdėjote terminą „atstumo nerimas“, kalbant apie elektrinius automobilius, bet aš tai patyriau ir CTS-V. EPA apskaičiuota, 12/18 mpg mieste / greitkelyje su automatine pavarų dėže ir 18 galonų dujų baku, degalų matuoklio rodyklė svyruoja į tuščią pusę stulbinančiai greitai. Modelių su mechanine pavarų dėže rida yra šiek tiek didesnė – 14/19 mpg, tačiau abiems versijoms taikomas dujų siurbimo mokestis. Palyginimui, įprastas automatinis CTS kupė yra 18/27 mpg.

Kajutė Prabangus

kaip greitai auga meksikietiškos gerbėjų palmės

Perdarytas 2008 m. CTS buvo vienas iš geriausių GM atnaujinto įsipareigojimo siekti interjero kokybės pavyzdžių, o dizainas per pastaruosius kelerius metus išsilaikė; jis vis dar atrodo šiuolaikiškai ir patraukliai 2011 m. CTS kupė. Prie aukščiausios kokybės išvaizdos prisideda aukščiausios klasės medžiagos, pvz., paminkštintas prietaisų skydelis, puikus pritaikymas ir apdaila bei patrauklios dizaino detalės, pavyzdžiui, pasirenkamas iššokantis naršymo ekranas. Apskritai, tai gerai atliktas darbas.

Deja, CTS-V priekinės sėdynės patogumas nėra toks giriamas kaip likęs salonas. Man tinka dauguma kibiro sėdynių, bet tai vienas iš nedaugelio automobilių – kitas yra „Buick LaCrosse“ – su sėdynėmis, kurios man to nedaro. Mūsų bandomasis CTS-V turėjo 3400 USD vertės „Recaro“ aukštos kokybės sėdynes. Jie tvirti, dėl to neprieštarauju, bet atlošo amortizacija neleido man jais visiškai mėgautis.

Įprastos CTS kupė priekinės sėdynės su kibiru dar labiau nuvilia. Sėdynės turi kontūro problemą; jie jaučiasi taip, lyg būtų pagaminti iš 2 x 4 – ypač atlošas, kuris nesistengia prilipti prie nugaros. Sėdynės taip pat neturi pakankamai šoninių atramų; Teko kovoti, kad išlikčiau vietoje greitų posūkių metu.

Taip pat yra dviejų asmenų galinė sėdynė. Užlipau ten atgal, ir pirmas dalykas, kurį pastebėjau, buvo tai, kad priekiniai saugos diržai yra pritvirtinti prie priekinės sėdynės pagrindo. Tai reiškia, kad diržas jums trukdo, kai perkeliate priekinę sėdynę į priekį, kad įliptumėte atgal.

Kai sėdite, galinės sėdynės patogumas ir erdvė kojoms atrodo tinkama trumpai kelionei (aš esu 6 pėdos 1), tačiau vietos galvai tikrai ne; Negalėjau sėdėti vertikaliai, neprisispaudęs viršugalvio prie stogo ar galinio lango – tai nėra malonu.

Saugumas

Standartinės funkcijos apima stabdžių antiblokavimą, šoninio smūgio oro pagalves priekinėms sėdynėms, šonines užuolaidines oro pagalves, elektroninę stabilumo sistemą ir padangų slėgio stebėjimo sistemą.

CTS kupė rinkoje

Kalbant apie išskirtinį išorinį dizainą ir prabangų salono apstatymą, CTS kupė tai padarė. Tačiau daugelis kupė pirkėjų nori daugiau nei tik puikiai atrodančio automobilio: jie nori kažko tokio eina puiku irgi. Jei to norite, BMW 3 serijos kupė arba Infiniti G37 kupė yra geresnis pasirinkimas.

Nenuostabu, kad CTS-V kupė atrodo kaip labiau entuziastams skirtas automobilis, o jo arklio galių ir pradinės kainos santykis yra gana įspūdingas. Nepaisant viso to, aš niekada to nesušilau. Yra keletas puikių automobilių – į galvą ateina „Porsche Cayman S“ ir „Audi RS 4“ – kurie dėl vienokių ar kitokių priežasčių gyvena kartu su jumis dar ilgai po to, kai jais vairavote. CTS-V kupė nėra vienas iš jų.




Redaktoriaus Pasirinkimas